Werkvelden
Al decennialang denkt de landschapsarchitect mee bij de inpassing van grootschalige infrastructuur zoals rijks- en provinciale wegen (en kanalen). De rol van de landschapsarchitect in het infra-ontwerp is in de loop der jaren steeds groter geworden en overstijgt het puur esthetische.
Aanleg en uitbreiding van infrastructuur is vandaag de dag een complexe puzzel. De puzzelstukjes worden gevormd door diverse aspecten die opgelost moeten worden in een zorgvuldig planproces. Thema’s als ecologie, waterberging, cultuurhistorie, milieu (fijnstof en geluid), zijn naast wegbeleving inmiddels net zo belangrijk als verkeersveiligheid en doorstroming. De opgave is hierdoor complexer geworden maar ook steeds gelaagder, rijker en daardoor ook interessanter.
De kracht van een goed infrastructuur ontwerp is wanneer al die aspecten - ecologie, waterberging, cultuurhistorie, milieu, wegbeleving en verkeersveiligheid - met elkaar samengaan en zo de weg naar een hoger plan tillen. We hebben ook bij de infra-projecten meer en meer de rol van ‘grote integrator’, de verbinder die allerlei aspecten bij elkaar brengt ten dienste van de ruimtelijke kwaliteit.
Ruimtelijke kwaliteit is niet een sausje of toefje slagroom. De rol van de landschapsarchitect zit juist in het samenbrengen van die verschillende thema’s en de schoonheid zit in de vanzelfsprekendheid van de uiteindelijke integrale oplossing. Dit gaat niet vanzelf want kost veel tijd, creativiteit en overredingskracht - juist in de context van de banale werkelijkheid van het infrastructuurontwerp waarin ‘sober en doelmatig’ domineren. De zorgvuldigheid waarmee vandaag de dag door ons aan grootschalige infrastructuur wordt ontworpen komt echter niet uit de lucht vallen.
Zonder helemaal terug te gaan naar de tijd van de Romeinen of Napoleon – die een grote rol hebben gespeeld in de aanleg van wegen in ons land – is het toch goed om kort iets te schetsen van de historische achtergrond. Vroeger werd infrastructuur aangelegd op een manier waarbij vooral functionaliteit en comfort doorslaggevend waren. De breedte en afwerking van de weg werd door de functie bepaald en materiaal dat voorhanden was.
De weg liep ofwel van A naar B, als kortste route, of volgde juist de logica van het landschap. Begeleidende wegbeplanting werd zeker toegepast maar niet zozeer omwille van het wegbeeld maar vooral vanwege het nut ervan – het zorgde bijvoorbeeld voor beschutting tegen de wind of beschaduwing van weggebruiker en wegdek. Daarnaast leverde het (gerief)hout of vruchten. Bekend zijn de oude Napoleonsbanen die heel autonoom als nieuwe laag in het landschap lagen.
De moderne landschapsarchitectuur bestaat als volwaardige discipline grofweg sinds WO II en heeft sterke wortels in de Verenigde Staten en Duitsland. Ook voor het infra-ontwerp zijn dit van oorsprong de gidslanden. Vanaf de jaren ’30 groeit de (auto)mobiliteit langzaam en daarmee de noodzaak voor aanleg (en ontwerp) van wegen. Daarnaast wordt ook al snel de recreatieve kracht ontdekt: verplaatsing wordt niet alleen nuttig maar ook prettig.
In Duitsland nam de aanleg van rijkswegen al voor WO II een grote vlucht. In dat land werd in de periode tussen 1933 en 1941 de hand gelegd aan het eerste moderne wegennet ter wereld, het paste bij de ambities van het Derde Rijk. En na de beurskrach en de hierop volgende crisis was aan arbeid geen gebrek. De eerste Autobahn werd overigens al in 1921 in Berlijn aangelegd.
Ook in jaren ’20 maar dan in de VS ontstonden de parkways, met als eerste de Bronx River Parkway opgeleverd in 1923. De weg werd special aangelegd voor toeristisch recreatief gebruik waarbij de lol van het autorijden en de beleving van landschapsschoon samengingen. Naast de functionele highways die van A naar B liepen werden aparte parkways ontwikkeld die natuurgebieden ontsloten.
Bij de realisatie ervan werd zorgvuldig nagedacht over de ligging van de weg in relatie tot de topografie, het uitzicht en de bijzondere plekken langs de route. Langs de zorgvuldig landschappelijk ingepaste en verfraaide parkways werden picknick plekken en uitkijkpunten gerealiseerd. Ook de kunstwerken kregen veel ontwerpaandacht. Bij het ontwerp worden landschapsarchitecten (landscape engineers) veelvuldig betrokken.
Een van de bekendste voorbeelden is de Blue Ridge Parkway een verbinding van 750 km tussen de Nationale Parken Shenandoah en Great Smoky Mountains. In Nederland worden nooit echte parkways aangelegd maar de onderleggende ontwerpgedachte zal later wel van grote invloed zijn.
In Nederland wordt in 1939 een deel van de huidige A12 als eerste stuk snelweg aangelegd, van Den Haag tot Utrecht Oudenrijn. Met de Duitse inval ontstaat kort daarna ook het idee de A12 door te trekken richting het oosten, tot aan het Duitse Emmerich. De bezetting was nog geen anderhalve maand oud als Reichskommisar Arthur Seyss-Inquart het bevel geeft tot aanleg van de huidige rijksweg 12, ten noorden van Arnhem.
Vlak ervoor – in 1935 – wees Jac. P. Thijsse in de inleiding van een extra nummer van het tijdschrift Wegen al expliciet op het belang van het nadenken over ontwerp en inpassing van wegen: ‘…heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid; schoonheid van den weg zelve en behoud van schoonheid voor het landschap erlangs.’ Hier ligt dus een ontwerpopgave!
Hieronder wordt aan de hand van enkele belangrijke thema’s de reikwijdte van het infrastructuurontwerp geïllustreerd aan de hand van enkele projecten uit het oeuvre van H+N+S. We focussen hierbij voor het gemak even op de inpassing van grootschalige weginfrastructuur.
Van oorsprong worden wegen aangelegd met het boerenverstand, ‘luisterend’ naar het landschap. De doorgaande wegen ontstonden op logische plekken in het landschap, ze verbinden de belangrijkste (handels)kernen als belangrijkste herkomsten/bestemmingen, met bijvoorbeeld rivierkruisingen/doorwaadbare plekken. De weg volgde zo mogelijk de kortste route van A naar B, of volgde de logica van het landschap bijvoorbeeld om een drassig moerasgebied heen, over een hoge en droge oeverwal of juist door een laagte in een heuvelrug, zodat geen onnodig grondverzet nodig was of grote hoogteverschillen hoefden te worden overbrugd. Waarom moeilijk doen als het makkelijk kan?
In de 20e eeuw ontstaat een nieuwe logica waarbij infrastructuur niet langer vooral volgend is maar steeds meer sturend wordt voor de stedelijke ontwikkeling en ook meer en meer het landschap gaat bepalen. Met de groeiende (auto)mobiliteit wordt na WOII ook het planmatig ontwikkelen van infrastructuur – ruim baan voor de auto tot in het hart van de stad! - en de relatie met ruimtelijke ordening steeds belangrijker. Het blijkt onder meer uit de oprichting van de Rijksplanologische Dienst in 1966.
De taak voor de aanleg van rijkswegen en -kanalen ligt van oorsprong bij Rijkswaterstaat. Al in 1916 wordt een overeenkomst getekend tussen Rijkswaterstaat en het toenmalige ‘Staatsboschbeheer’, om Rijkswaterstaat te voorzien van beplantingsadviezen. Het vormt de start van een rijke traditie van landschappelijke tracering en inpassing die uiteindelijk eindigt met de opheffing van de afdeling Verkeerswegen in 1997 (kort na het 75-jarig jubileum) die dan bij de Landinrichtingsdienst is ondergebracht.
Tegenwoordig zijn tracering en inpassing veelal gescheiden sporen. In de voorfase van MIRT, planMER en voorkeursvarianten wordt de keus van de tracering gedaan. Hier zijn landschapsarchitecten vaak maar beperkt bij betrokken. Vaak prevaleren ook praktische afwegingen zoals grondeigendom en technisch-functionele randvoorwaarden.
H+N+S wordt meestal pas betrokken bij de nadere uitwerking en inpassing. In veel gevallen proberen we in de uitwerking nog optimalisaties in de tracering voor elkaar te krijgen, zoals bij de Haak om Leeuwarden, De Centrale As in Friesland, de Parkring Limburg en recent nog de ViA15. Meestal is de ruimte daarvoor echter – letterlijk – beperkt en geeft dit veel beperkingen en beperkt dit creatieve, integrale oplossingen.
De ommezwaai van bomen planten langs’ de weg in het landschap’ naar omgevingsbeleid ofwel integrale gebiedsontwikkeling (de weg als landschap) blijkt in de praktijk na 100 jaar nog maar lastig te maken door de versnippering van planproces en verantwoordelijkheden aan overheidszijde en ook door de toegenomen uitbesteding aan marktpartijen als gevolg van liberalisering van de RO, een terugtrekkende overheid en meer ‘marktwerking’. De weg vertegenwoordigt niet alleen meer een technisch ontwerpprobleem maar steeds meer een organisatorisch planningsprobleem, waarbij ontwerpers vaak op afstand staan.
Bij de toenemende aandacht voor het ontwerpen aan de inpassing van weginfrastructuur mag 1 persoon niet onvermeld blijven: G.A. Overdijkink. Overdijkink was lid van de commissie ‘De weg in het landschap’ van de Bond Heemschut (opgericht in 1911 om ‘te waken over de schoonheid van Nederland’), wat in 1935 leidde tot een gelijknamige publicatie. Het behoud van natuurschoon was in de loop van de 20e eeuw als gevolg van de verdergaande verstedelijking en de groei van het wegennet een thema geworden.
Overdijkink treedt in 1929 in dienst bij Staasbosbeheer en wordt verantwoordelijk voor de adviezen over de beplanting van wegen en kanalen. Naast het boekje ‘De weg in het landschap’ (1935) verschijnt in 1946 de publicatie ‘Langs onze wegen’. In 1939, ter gelegenheid van het 40 jarig bestaan van Staatsbosbeheer, schrijft hij: ‘Het inzicht dat de weg èn wat zijn ligging in het landschap èn wat zijn aankleding betreft, aan zekere schoonheidseisen heeft te voldoen, wint meer en meer veld. Langzamerhand rijpt de gedachte dat de weg, als verkeersbaan, en het landschapsschoon geen tegenstrijdige belagen behoeven te vormen.’
Benthem maakt reizen naar de VS om daar onder meer de parkways te bekijken. Hij schrijft in een verslag van een van zijn reizen (‘De zorg voor het landschap in de Verenigde Staten II): ‘Niet alleen aan het beplantingswerk maar ook aan het tracé en het dwarsprofiel van de verkeerswegen wordt vaak veel aandacht geschonken. Bij de grote Interstate Highways wordt alles gedaan om eentonigheid te vermijden. Daartoe hebben de beide gescheiden rijbanen soms een onafhankelijk beloop, waarbij een middenstrook van zeer grote en wisselende breedte ontstaat waarop stukken bos of vrijstaande bomen gespaard worden. Ook worden de beide rijbanen vaak op een verschillend niveau ten opzichte van elkaar gelegd of loopt er een stroompje in de dalvormige laagte tussen de banen. […]
Opmerkelijk is ook hoe aan het behoud van de natuurlijke begroeiing bij tracering en aanleg van wegen aandacht wordt geschonken. Gespaarde boom- en struikgroepen vormen in vele gevallen de hoofdelementen in het landschapsbeeld van de autosnelwegen. Waar aanvullende beplantingen gewenst zijn wordt buiten de urbane zones in de meeste staten vrijwel steeds gebruik gemaakt van de ter plaatse van nature thuishorende soorten. Ook in gesprekken met landschapsarchitecten komt duidelijk naar voren dat een ecologisch verantwoorde landschapsverzorging als een vanzelfsprekend uitgangspunt wordt beschouwd.’ Ook haalt hij in zijn verslag een overheidsrapport aan van het Amerikaanse Ministerie van handel: ‘Driving for pleasure is the Nation’s most important outdoor recreational activity.’ Ofwel, autorijden is leuk, laten we er dan maar een feest van maken! Hier lag kortom een taak voor ontwerpers.
In de Nederlandse praktijk krijgen de ontwerpprincipes van de parkways navolging bij de landschappelijke inpassing van onder andere de Veluwe-snelwegen. Waar de A12 nog vrij bescheiden, haast sober is het natuurlandschap van de Veluwe is ingepast worden de volgende snelwegen (A1, A28 en A50) royaler ingepast, met brede middenbermen en/of plaatselijk royale zijbermen/insnijdingen. In de landschappelijke inpassing van snelwegen zoals bijvoorbeeld de A1 wordt rekening gehouden met zicht op natuurschoon maar ook historisch erfgoed zoals oude boerderijerven.
De autonome weg in het landschap maakt zo in de loop van de 20e eeuw meer en meer plaats voor de ‘landschappelijke snelweg’ met interessante panorama’s voor de weggebruiker. Decennia later klinkt deze erfenis nog door als eind 20e eeuw de term ‘snelwegpanorama wordt gemunt in onder meer de Nota Ruimte, als reactie op de steeds meer verschijnende geluidsschermen en bedrijfsbebouwing op zichtlocaties langs de snelwegen.
De romantiek van de los in het landschap liggende snelweg te midden van ongerept landschapsschoon is de laatste jaren op veel plekken onhoudbaar geworden. Het leidde tot de introductie van Routeontwerpen van overheidswege waarin de belangrijkste snelwegpanorama’s worden vastgelegd en waarin gestuurd wordt op bepaalde overkoepelende vormgevingsprincipes voor onder meer geluidsschermen per snelweg, om de identiteit te versterken. Er zijn Routeontwerpen voor de A2 (Trekvogelroute), A4 (Deltaroute), A12 (Regenboogroute) en A27 (Panoramaroute). H+N+S was destijds betrokken bij de Routeontwerpen van de A4 en A12.
Het werken aan een goede inpassing met oog voor het perspectief van de weggebruiker is nog steeds relevant (alhoewel andere perspectieven tegenwoordig minstens zo belangrijk zijn, zoals het perspectief van de omgeving/omwonenden of het ecologisch belang). Per project wordt door ons bekeken hoe de wegbeleving in het ontwerp z’n beslag krijgt, en wordt afgewogen tegen andere belangen.
Dit leidt tot heel veel verschillende ontwerpingrepen bij bijvoorbeeld de Haak om Leeuwarden, waar het zicht op de kerktorens in de omgeving centraal staat, of de reconstructie van de A1 Apeldoorn-Azelo, waar bijvoorbeeld de ‘vensters’ op de boerenerven in de omgeving zijn vrijgehouden. Ook in het plan voor de buitencontour van de tweede Maasvlakte speelt beleving van het omliggende landschap een grote rol, met aan de ene kant zicht op het artificiële havenlandschap en aan de andere kant het nieuwe natuurlijk duinlandschap. Het leidde tot heel bijzondere kunstwerken die in het ontwerp van ZJA reageren op de omgeving.
Civieltechnische constructies als bruggen, viaducten, tunnels en dergelijke worden ook wel kunstwerken genoemd. In de traditie van de Amerikaanse parkways zijn dergelijke civieltechnische constructies het waard om als ware kunststukjes te worden ontworpen. Ons land kent ondertussen een eigen rijke traditie van zorgvuldig vormgegeven bruggen en andere civiele kunstwerken.
In sommige gevallen zijn we vanuit H+N+S betrokken bij het opstellen van EPvE’s, zogenaamde esthetische programma’s van eisen of het basislandschapsplan, namens de opdrachtgever (meestal Rijkswaterstaat of een provincie zoals in het geval van de Parkring Limburg of De Centrale As). In de meeste gevallen echter werken we hieraan samen met collega architectenbureaus als Ney, NEXT, QWA en ZJA in concrete uitvoeringsprojecten zoals de N69, de A1AA of de ViA15. Aan de uitwerking en inpassing op detailniveau gaat veel tijd en energie zitten. Ook hier geldt: ‘the devil is in the details’. Ook – of juist! - als het ‘maar’ om infra-projecten gaat. Het ontwerpen aan infrastructuur is een culturele daad. De duizenden passanten per dag legitimeren alle aandacht. Anders zijn de pleidooien van Thijsse en Overdijkink voor niets geweest.
De aanvankelijke positiviteit over de (auto)mobiliteit en alles wat daarmee samenhangt slaat na de wederopbouw begin jaren ’70 ineens om. Het groeiend verkeer leidt tot files en de binnensteden lopen vast wat leidt tot plannen voor grootschalige doorbraken in historische binnensteden met forse sloopplannen en demping van watergangen voor nieuwe auto infrastructuur. Deze plannen worden deels gerealiseerd.
Keerpunt is het verschijnen van het rapport ‘Grenzen aan de groei’ van de Club van Rome. De grootse plannen leiden meer en meer tot bezwaren bij omwonenden vanwege de grote impact voor natuur, mens en milieu. Bekendste voorbeeld in dit verband zijn de protesten tegen de aanleg van de A27 bij Utrecht door landgoed Amelisweerd wat eind ’70/begin ’80 tot veel commotie en protesten leidt. Uiteindelijk wordt de weg in een verdiepte bak aangelegd. De onlangs gepresenteerde plannen voor verbreding van de A27 bij Amelisweerd leidde opnieuw tot grote beroering. De plannen zijn voorlopig weer in de ijskast gezet.
De groeiende aandacht voor natuur leidde tot diverse ontsnipperingsmaatregelen. Eerste ecologische maatregel om versnippering door infrastructuur echt tegen te gaan is het ecoduct Woeste Hoeve uit 1988 op de Veluwe. Deze natuurbrug over de A50 maakt het voor wild mogelijk om ongestoord en veilig de snelweg te kruisen.
Ondertussen werkte Rijkswaterstaat al jaren aan het zogenaamde Meerjarenprogramma Ontsnippering Infrastructuur, in welk kader diverse ecoducten en andere ecologische maatregelen zijn gerealiseerd. Ook in onze plannen is ecologie al jarenlang een belangrijk thema bij het infrastructuur ontwerp. Bij het project De Centrale As in het coulissenlandschap van de Friese Wouden ontwierpen we kunstmatige en natuurlijke ‘hop overs’ voor vleermuizen. Daarnaast is hier heel terughoudend verlichtingsplan gemaakt om hinder voor de natuur (en omwonenden) tegen te gaan. Ook bij het project A12 VEG is veel aandacht gegaan naar ecologische maatregelen, met in dit geval bijzondere maatregelen voor reptielen en boommarters. Voor de laatste zijn speciale voorzieningen aangebracht langs en over de snelweg heen: rasters geleiden de boommarters naar enkele portalen die zijn uitgebreid tot boommarterbruggen zodat deze zoogdieren niet meer worden doorgereden. En voor de N69 wordt een royale beekpassage ontworpen waar de natuur ruim baan heeft gekregen.
Naast groeiende aandacht voor ecologie wordt in de jaren ’70 ook milieu een issue, met groeiende aandacht voor de negatieve effecten voor de mens van bijvoorbeeld fijnstof en verkeersgeluid. In 1973 verschijnt de circulaire geluidshinder die in 1979 uitmondt in de Wet geluidshinder. Als gevolg van de wet verschijnen steeds meer geluidsschermen en andere geluidwerende voorzieningen, waar ook aan ontworpen moet worden.
Het infrastructuurontwerp blijft zich in de loop van de 20e eeuw meer en meer verbreden: naast ecologie en milieu/gezondheid groeit ook de aandacht voor andere thema’s met onder meer cultuurhistorie (met als belangrijk moment het verschijnen van de Nota Belvedere in 1999) en waterbeheer (berging en zuivering) als belangrijke issues. De snelweg wordt daarnaast onderdeel van de identiteit van de steden die zich erlangs presenteren. De aandacht voor de integrale kwaliteit van het ‘infra-landschap’ groeit.
Ook de negatieve invloed van infrastructuur doet zich als gevolg van de verdere groei, drukte en milieumaatregelen overal steeds meer voelen, maar met name in de stad. De infrastructuur werkt steeds sterker als een scheiding in stad en land. Na ecoducten voor de natuur verschijnen ‘recreaducten’ voor de mens. In de grote steden volgen plannen voor dakparken, in navolging van Barcelona waar dit in de jaren ’90 succesvol wordt ingezet. Vanaf grofweg de eeuwwisseling is integrale ruimtelijke kwaliteit het devies.
Het past in een ontwikkeling waarbij de doorsnijdende werking van infrastructuur niet langer maatschappelijk wordt geaccepteerd. Iconische plannen in dit kader zijn de nieuwe Catharijnesingel, waar de auto plaatst heeft gemaakt om de gracht weer terug te kunnen brengen, en het plan Avenue A2 in Maastricht waar de weg ondergronds is gebracht eruit zodat bovengronds ruimte is voor een parkstrook en het stedelijk weefsel weer kan worden aangeheeld.
H+N+S werkt in de periode 2015 tot heden aan plannen voor het Gaasperdammerpark, een dakpark op de A9, en aan een dakpark op de A16 Rotterdam (De Groene Boog). Ook voor de Ring Antwerpen studeren we op manieren hoe de barrièrewerking van de ring kan worden verminderd , inclusief plannen voor gedeeltelijke overkapping, met tegelijkertijd aandacht voor natuur, waterberging en recreatie.
Er is dus in de afgelopen eeuw steeds een betekenislaag bijgekomen, nooit een afgevallen. Naast functionaliteit en wegbeleving vragen natuur, milieu, gezondheid, recreatie, culthuuristorie, waterbeheer om aandacht.
En alsof het nog niet ingewikkeld genoeg is dienen zich in het begin van de 21e eeuw de volgende opgaves alweer aan. Het is druk in de berm met allemaal ruimteclaims: CO2 vastlegging (in bossen langs infrastructuur?), opwekking van duurzame energie (in de bermen langs infrastructuur?), biodiverse bermen als onderdeel van biodiversiteitsherstel (insecten!), de verdozing van het snelweglandschap, enz.
Corona laat zien dat we goed thuis kunnen werken: is er nog wel meer asfalt nodig, of kunnen we juist met minder toe? Wat worden de gevolgen van het elektrisch rijden? Hoe gaan we het beheer organiseren terwijl we weten dat het beheer met fossiele brandstoffen eindig is?
Landschapsarchitecten zijn nu meer dan ooit nodig om al deze zaken/aspecten in een ontwerp op elkaar te vatten en in 1 samenhangend plan/beeld te vangen! De opgave is hierdoor complexer geworden in combinatie met het gegeven van een steeds voller wordend land, maar ook steeds gelaagder, rijker en daardoor ook interessanter, uitdagender, leuker. Kortom, we puzzelen de komende jaren onverdroten voort…
